広告
レガシィＧＴは、水平対向エンジンで低重心、バランスが良く曲がる車だった。
弱アンダーステアだけど、アクセルオフからのターンインでは、１４３０ｋｇの車体で２１５／４５Ｒ１７のタイヤサイズとは思えないほど良く曲がる車でした。
＊前サス＝ストラット式独立懸架
＊後サス＝マルチリンク式独立懸架
よく曲がるって事は、サスペンションって言う足回りが凄く良い設計なんだろうなと思います。
ほんとうに素敵な車でした。
私が事故って廃車にしてしまいましたが、後５年５万キロは楽しい時も辛い時も、一緒に同じ時を過ごしたかったです。ゴメンねレガシー君。
スポンサーリンク
レガシーは４ＷＤなのに四駆を意識させないくらい素直な操作性でしたよ。
４ＷＤって事での扱い辛さは皆無。
４ＷＤを意識しないで運転できる、バランスの良い車でした。
＊都市伝説かぁ？
大昔、４ＷＤは滑るとコントロールなんか出来ないと言われ、恐れられていましたよね！！！
車重は前作ＴＡーＢＨ５が１４９０ｋｇでＴＡーＢＰ５（５ＭＴ）が１４３０ｋｇで６０ｋｇも軽く仕上げられています。
レボーグが１５５０～１５６０ｋｇなのかな？
そう考えると、ＴＡ－ＢＰ５がレボーグよりも約１２０ｋｇも軽い優等生だった事が分かります。
（注）TA-BP5はレボーグとタイヤサイズが異なりますので、単純に車重だけでは比較できない部分もあります。
レガシーの１４３０ｋｇでも少し重いかなって考えている私には、１５００ｋｇ越えの車には抵抗感があります。
上記写真のサクシードの重量は１１７０ｋｇです。
レガシーＢＰ５の１４３０ｋｇでも重く感じてしまうのは、私だけでしょうか？
（注）車体重量は、私の記憶で書いていますので間違っている可能性があります。正確には個別に車重が違う場合がありますので車検証を確認して下さい。
実はレガシーの車重は、応急タイヤ（下記写真）とファンタジャッキと車載工具も降ろしていましたので、更に１０ｋｇは軽かったかなと思います。
たかが１０ｋｇと思うかもしれませんが、リアアクスルシャフトより後部に装着された応急タイヤを外すことによって、車のコーナリング限界は、たぶん少しアンダーステアになり通常ちょっぴり上がります。
応急タイヤを下すだけで車の挙動が変化します。
最近の重い車は、車重増の帳尻合わせをタイヤ外径とタイヤ幅の大型化で行うんでしょうが、外車を含めて重いツーリングワゴンは嫌いなんです。
＊単に外径の大きいタイヤのなると維持費が高いから嫌だって噂もあります！？
ここ最近は、色々なメーカーの色々な車のモデルチェンジのたびに、衝突安全や滑り出しをマイルドにするためなのか分かりませんが、タイヤがでかくなり車重が重くなる傾向がありました。
そのため、フルモデルチェンジで軽量化が出来るのは凄く良い事だと思います。
それがレガシィーＴＡ－ＢＰ５だったんですね。
アルミボンネットも最高に軽くて素敵でした。
Ｒ３２ＧＴＲがアルミボンネットで当時は羨ましかったものですが、レガシーＢＡ－ＢＰ５も夢が叶ったアルミボンネットで良い車を所有してる感は増しました。
１４３０ｋｇでも私からすると、２０００ｃｃの車にしては重過ぎるって思っていましたが、実際に乗ってみると軽快なハンドリングで車重は気になりませんでした。
しかし、前に乗っていたエクストレイル（２０００ｃｃ）が４ＷＤで１３７０ｋｇだったので、レガシーももっと軽く出来るのではと思いました。
ただ、厳しい衝突安全基準をクリアするには、ボディーを丈夫にしなければなりません。
ボディーを丈夫にすると鉄板の板厚が厚くなり、補強も増えて一般的に車重が増します。
車重が増すと燃費やコーナリングスピードの限界が落ちるデメリットもありますが、メリットもあります。
車重増の比率では、フロントエンジンの場合は、ボディー後部を重くして、前後輪にかかる車重割合を５：５に近づける事が出来ます。また、シャーシを丈夫（重く）にしてロールセンターを下げる事が出来ます。
一番のメリットは操縦性。
ボクサーエンジン自体が普通のレシプロエンジンより重心が低いので、スバルレガシィーの安定感とコントロール性能は、ワゴンではトップレベルじゃないかと思います。
ボクサーサウンドって事なら、前作のＴＡ－ＢＨ５の方が「スバル」らしいのかもしれませんが、私は振動が少ない方がすきなので、ＢＰ５が好きでした。
水平対向エンジンは理論上は上死点と下死点で相互に振動を吸収できるはずなので、クランクシャフトはバランサーレスでいけそうな気もしますが、アイドル安定には重りは必須アイテムなのかわかりませんが、凍結路面ではスロットルオフ後ややオーバーシュート気味だったかなとも思いました。
エンジンパワーは２８０ｐｓですので早いはずなんですが、回転が落ちてる段階ではややターボラグを感じました。ドッカンターボではないと思うんですが、パワーバンドを外すとやや加速にもたつきを感じました。
レガシーＴＡ－ＢＰ５の最大の楽しさはハンドリングだと思いました。
良く曲がる・・・
この一言ですね。
１３年落ち、１０万キロ走行していましたが、足回りのガタ付きもなく良好な状態でした。
上記写真は前輪のサス・ブレーキ→ストラット式サス。
上記写真は後輪サス・ブレーキ→マルチリンク式サス。
時速６０キロ以上では、ロードノイズがうるさいけど、私には気になりませんでした。
２１５／４５ですから、ゴム部分が薄いんです。
剛性も確保すると、路面からの車内への音の侵入はある程度仕方ないところです。
高速道路でのレーンチェンジでは、実にスムーズにハンドル操作に応えてくれます。
アクセルを抜きながらハンドルを切ると、ゆっくりとリアが流れ出します。
そのままブレーキで外足加重の状態を強めれば更にターンインします。
ブレーキングをひきずれば、クリップ付近まではゼロステアで寄れます。
ただし、オーバースピードで突っ込んだ場合には、流石のレガシー君もどうにもなりません。
終始減速に注力して、弱アンダーステアのまま曲がり始めるまで我慢するしかありません。
ＦＲやＦＦのように、サイド一発なんて技も使えないと思いますよ。
ＡＢＳはドライとウェットではあった方が良いかな思いますが、積雪や凍結路面ではダメでした。
雪道ではＡＢＳがじゃまして、どうにもマリオカートのように向きが変わりませんでした。
ＡＢＳ性能は平成１６年車で中では、月並みなレベルなのかなって思いました。
とにかく雪道ではＡＢＳが邪魔で荷重移動によるフリが効きませんので嫌いです。
パワースライド・・・
ドライ・ウッエットでは分かりません。
４ＷＤなので、アスファルト路面でのパワースライドは難しいと思います。
ただし、雪道では楽しいの一言です。
ＧＴだったから、センターデフの他、リアデフにもＬＳＤが入っていたかは分かりませんが、パワーバンドに入っていれいれば、低ミュー路面の加速基調ではアクセル加減で自由自在に向きが変わりました。
雪道ではノンスリが入ったＦＲだと簡単にリアが流れ始めるんですが、前に進まないから楽しくないんですよね。
その点、レガシー君は前に進んでくれるので４ＷＤの醍醐味を体験できました。
いつかは２リッターのターボの四駆に乗りたいって夢が叶って嬉しかったです。
ゴメンねレガシー君
レビューはもっといっぱい運転して、もっと挙動が分かってから書くつもりでしたが、壊してしまった今となっては不可能となりましたので、今回わかる範囲で書きました。
＊購入後約八カ月乗りましたが、完全には挙動を知るには至りませんでした。
２ドアなら、心躍る車もあるかもしれない。
しかし、家族がいると２枚ドアは却下されるんです。
レガシーならＯＫがでました。
家族にレガシーの良さを力説しても、分かってもらえませんので何も言いませんでしたが、こんなに良い車を作ってくれた「スバル」さんに感謝しています。
＊因みに家族は購入後２カ月後くらいにレガシー君がマニュアル車だと気が付きました・・・
追伸、見た目同じような車なら、タイヤ外径が大きい車の方が高性能な場合が多いと思いますよ。
皆さま、車購入時にタイヤ外径を気にした事はありますか？
例えばミニバンってカテの車・・・
見た目は、どれも一緒に見える。
そういう場合は、一度タイヤ外径の違いを確認してみて下さい。
一般的にタイヤ外径（ホイール外径）の大きい車の方が、安定性は高いです。
タイヤがでかいと慣性も大きいくなりますので、直進性も良くなりますがサスの剛性も高くする必要があり、結果的に見た目同じようなミニバンでも、タイヤがでかい方が一般的に走破性は高いと言えます。
ただし、例外としてはタイヤがでかくなると、構造が複雑なダブルウィッシュボーンやマルチリンクサスペンションではなくストラットになる場合があります。
ストラットがダメって訳ではないですが、４輪ダブルウィショボーンの車とは特性が変わると思います。サスは独立懸架が一番よいと思いますが、タイヤ外径とサスの形式も合わせて比較すると、車選びが更に楽しくなると思います。
免責事項
当サイトを参考にした結果、損害が発生しても当サイトの管理人は一切の責任を負えません。
よって実際の判断や選定は、ご自身で決定して下さい。
当サイトは参考程度にご覧下さい。
当サイトすべてのページへのリンクは自由です。
ご覧いただきありがとうございました。
ブログ管理人