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スバリスト 自動車について

平成16年車レガシーTA-BP5の評価、評判、口コミ、試乗感想など!?

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レガシィGTは、水平対向エンジンで低重心、バランスが良く曲がる車だった。

弱アンダーステアだけど、アクセルオフからのターンインでは、1430kgの車体で215/45R17のタイヤサイズとは思えないほど良く曲がる車でした。
*前サス=ストラット式独立懸架
*後サス=マルチリンク式独立懸架
よく曲がるって事は、サスペンションって言う足回りが凄く良い設計なんだろうなと思います。
写真ほんとうに素敵な車でした。
写真私が事故って廃車にしてしまいましたが、後5年5万キロは楽しい時も辛い時も、一緒に同じ時を過ごしたかったです。ゴメンねレガシー君。

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レガシーは4WDなのに四駆を意識させないくらい素直な操作性でしたよ。

4WDって事での扱い辛さは皆無。
4WDを意識しないで運転できる、バランスの良い車でした。
*都市伝説かぁ?
大昔、4WDは滑るとコントロールなんか出来ないと言われ、恐れられていましたよね!!!

車重は前作TAーBH5が1490kgでTAーBP5(5MT)が1430kgで60kgも軽く仕上げられています。
レボーグが1550~1560kgなのかな?
そう考えると、TA-BP5がレボーグよりも約120kgも軽い優等生だった事が分かります。
(注)TA-BP5はレボーグとタイヤサイズが異なりますので、単純に車重だけでは比較できない部分もあります。
レガシーの1430kgでも少し重いかなって考えている私には、1500kg越えの車には抵抗感があります。
写真上記写真のサクシードの重量は1170kgです。
レガシーBP5の1430kgでも重く感じてしまうのは、私だけでしょうか?
(注)車体重量は、私の記憶で書いていますので間違っている可能性があります。正確には個別に車重が違う場合がありますので車検証を確認して下さい。

実はレガシーの車重は、応急タイヤ(下記写真)とファンタジャッキと車載工具も降ろしていましたので、更に10kgは軽かったかなと思います。
写真たかが10kgと思うかもしれませんが、リアアクスルシャフトより後部に装着された応急タイヤを外すことによって、車のコーナリング限界は、たぶん少しアンダーステアになり通常ちょっぴり上がります。
応急タイヤを下すだけで車の挙動が変化します。

最近の重い車は、車重増の帳尻合わせをタイヤ外径とタイヤ幅の大型化で行うんでしょうが、外車を含めて重いツーリングワゴンは嫌いなんです。
*単に外径の大きいタイヤのなると維持費が高いから嫌だって噂もあります!?

ここ最近は、色々なメーカーの色々な車のモデルチェンジのたびに、衝突安全や滑り出しをマイルドにするためなのか分かりませんが、タイヤがでかくなり車重が重くなる傾向がありました。

そのため、フルモデルチェンジで軽量化が出来るのは凄く良い事だと思います。
それがレガシィーTA-BP5だったんですね。
アルミボンネットも最高に軽くて素敵でした。
R32GTRがアルミボンネットで当時は羨ましかったものですが、レガシーBA-BP5も夢が叶ったアルミボンネットで良い車を所有してる感は増しました。

1430kgでも私からすると、2000ccの車にしては重過ぎるって思っていましたが、実際に乗ってみると軽快なハンドリングで車重は気になりませんでした。

しかし、前に乗っていたエクストレイル(2000cc)が4WDで1370kgだったので、レガシーももっと軽く出来るのではと思いました。

ただ、厳しい衝突安全基準をクリアするには、ボディーを丈夫にしなければなりません。
ボディーを丈夫にすると鉄板の板厚が厚くなり、補強も増えて一般的に車重が増します。

車重が増すと燃費やコーナリングスピードの限界が落ちるデメリットもありますが、メリットもあります。

車重増の比率では、フロントエンジンの場合は、ボディー後部を重くして、前後輪にかかる車重割合を5:5に近づける事が出来ます。また、シャーシを丈夫(重く)にしてロールセンターを下げる事が出来ます。

一番のメリットは操縦性。
ボクサーエンジン自体が普通のレシプロエンジンより重心が低いので、スバルレガシィーの安定感とコントロール性能は、ワゴンではトップレベルじゃないかと思います。

ボクサーサウンドって事なら、前作のTA-BH5の方が「スバル」らしいのかもしれませんが、私は振動が少ない方がすきなので、BP5が好きでした。

水平対向エンジンは理論上は上死点と下死点で相互に振動を吸収できるはずなので、クランクシャフトはバランサーレスでいけそうな気もしますが、アイドル安定には重りは必須アイテムなのかわかりませんが、凍結路面ではスロットルオフ後ややオーバーシュート気味だったかなとも思いました。

エンジンパワーは280psですので早いはずなんですが、回転が落ちてる段階ではややターボラグを感じました。ドッカンターボではないと思うんですが、パワーバンドを外すとやや加速にもたつきを感じました。

レガシーTA-BP5の最大の楽しさはハンドリングだと思いました。

良く曲がる・・・
この一言ですね。
13年落ち、10万キロ走行していましたが、足回りのガタ付きもなく良好な状態でした。
写真上記写真は前輪のサス・ブレーキ→ストラット式サス。
写真上記写真は後輪サス・ブレーキ→マルチリンク式サス。

時速60キロ以上では、ロードノイズがうるさいけど、私には気になりませんでした。
215/45ですから、ゴム部分が薄いんです。
剛性も確保すると、路面からの車内への音の侵入はある程度仕方ないところです。

高速道路でのレーンチェンジでは、実にスムーズにハンドル操作に応えてくれます。
アクセルを抜きながらハンドルを切ると、ゆっくりとリアが流れ出します。
そのままブレーキで外足加重の状態を強めれば更にターンインします。
ブレーキングをひきずれば、クリップ付近まではゼロステアで寄れます。
ただし、オーバースピードで突っ込んだ場合には、流石のレガシー君もどうにもなりません。
終始減速に注力して、弱アンダーステアのまま曲がり始めるまで我慢するしかありません。
FRやFFのように、サイド一発なんて技も使えないと思いますよ。

ABSはドライとウェットではあった方が良いかな思いますが、積雪や凍結路面ではダメでした。
雪道ではABSがじゃまして、どうにもマリオカートのように向きが変わりませんでした。
ABS性能は平成16年車で中では、月並みなレベルなのかなって思いました。
とにかく雪道ではABSが邪魔で荷重移動によるフリが効きませんので嫌いです。

パワースライド・・・
ドライ・ウッエットでは分かりません。
4WDなので、アスファルト路面でのパワースライドは難しいと思います。

ただし、雪道では楽しいの一言です。
GTだったから、センターデフの他、リアデフにもLSDが入っていたかは分かりませんが、パワーバンドに入っていれいれば、低ミュー路面の加速基調ではアクセル加減で自由自在に向きが変わりました。
雪道ではノンスリが入ったFRだと簡単にリアが流れ始めるんですが、前に進まないから楽しくないんですよね。
その点、レガシー君は前に進んでくれるので4WDの醍醐味を体験できました。

いつかは2リッターのターボの四駆に乗りたいって夢が叶って嬉しかったです。

ゴメンねレガシー君
レビューはもっといっぱい運転して、もっと挙動が分かってから書くつもりでしたが、壊してしまった今となっては不可能となりましたので、今回わかる範囲で書きました。
*購入後約八カ月乗りましたが、完全には挙動を知るには至りませんでした。

2ドアなら、心躍る車もあるかもしれない。
しかし、家族がいると2枚ドアは却下されるんです。
レガシーならOKがでました。
家族にレガシーの良さを力説しても、分かってもらえませんので何も言いませんでしたが、こんなに良い車を作ってくれた「スバル」さんに感謝しています。
*因みに家族は購入後2カ月後くらいにレガシー君がマニュアル車だと気が付きました・・・

追伸、見た目同じような車なら、タイヤ外径が大きい車の方が高性能な場合が多いと思いますよ。

皆さま、車購入時にタイヤ外径を気にした事はありますか?

例えばミニバンってカテの車・・・
見た目は、どれも一緒に見える。

そういう場合は、一度タイヤ外径の違いを確認してみて下さい。
一般的にタイヤ外径(ホイール外径)の大きい車の方が、安定性は高いです。
タイヤがでかいと慣性も大きいくなりますので、直進性も良くなりますがサスの剛性も高くする必要があり、結果的に見た目同じようなミニバンでも、タイヤがでかい方が一般的に走破性は高いと言えます。

ただし、例外としてはタイヤがでかくなると、構造が複雑なダブルウィッシュボーンやマルチリンクサスペンションではなくストラットになる場合があります。
ストラットがダメって訳ではないですが、4輪ダブルウィショボーンの車とは特性が変わると思います。サスは独立懸架が一番よいと思いますが、タイヤ外径とサスの形式も合わせて比較すると、車選びが更に楽しくなると思います。

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